Raideliikenteen etsikonajat

Raideliikenteen linjausten etsikonajat ovat juuri nyt

Kiitos Matti Kassilalle asiantuntevista kirjoituksista. Mitä tulee Haapamäen asemakiinteistöihin, on todettava asian nousevan esille Keuruun kaupungin ratkaisuissa, koska on jätetty valtuustoaloite kaupungille etuosto-oikeuden käyttämiseksi asiassa.

Raideliikenteeseen panostaminen on voimakkaasti maan nykyisen hallituksen ohjelmassa. Valitettavasti tämä voi vaarantaa maantieverkon kehittämistä ja kunnossapitoa, kuten Leo Lahtinen kirjoituksessaan osoittaa. Siksi pitäisi etsiä syyt raideliikenteen pullonkauloihin ja edullisimmat keinot niiden poistamiseksi, sillon rahaa jäisi maanteillekin. 

Samaan aikaan muodostuu erityisesti uuden kaivos- ja kaivannaisteollisuuden taholta aivan uusia raskaiden kuljetustarpeita, jotka ovat toiminnan muodostumisen kannalta välttämättömiä. Vakavasti suunnitellaan useita uusia ratalinjoja kaivoksilta eri reittien kautta Jäämerelle, kun Pohjanmaan pääradalle ei enää lisää junia mahdu. Siksi yllättävästi Lapin liitto on osoittanut kiinnostusta Haapamäki-Pori rataa kohtaan.

Itämeren rikkidirektiivi vuodesta 2015 alkaen voi muuttaa arvaamattomasti logistiikan suuntia ja tästäkin syystä tunnetaan ennakoivaa kiinnostusta Haapamäki-Pori rataa kohtaan. Keskipohjolan kautta pääsee mm. Bergeniin Atlantille ja sieltä ei ole rikkidirektiivimaksuja.

Suomessa sisämaan kautta kulkevat radat voisivat tarjota mielekkään ja edullisen vaihtoehdon, jos olisi pääsy jäättömään syväsatamaan. Pori tarjoaa Suomessa pohjoisimman neljästä vaihtoehdosta, johon pääsee kaikilla aluksilla, joilla voidaan kulkea Tanskan salmistakin. Porissa on runsaasti vapaata satama- ja laivakapasiteettia, jota ei ole eteläisemman Suomen satamissa ja yhtään lisää junia ei VR:n mukaan näihin etelän satamiin meneville radoille ole mahtunut vuosikausiin. Tiettävästi Vilppulan sahankin (eräs maailman suurimpia) tuotteet joudutaan jo viemään maantiekuljetuksina kuten on uhka Porista Jyväskylän Keljonlahden voimalalle menevän kivihiilenkin osalta..

Raideliikenteeseen on Suomessa suunniteltu panostettavan 2020 mentäessä noin 2,5-3 miljardia euroa pääradoille.Jos tästä yksi kymmenesosa käytettäisiin Haapamäki-Pori rataan, olisivat logistiset pullonkaulat vuosikymmeniksi pois. Maamme pisin poikittainen ratakokonaisuus kansainvälisin yhteyksin tulisi siihen käyttöönsä takaisin, johon se on aikanaan suunniteltukin. Vertailuna toten, että Haapamäki-Pori radan kunnostaminen maksaisi vain saman verran kuin 1,5 km pitkän autotunnelin rakentaminen Sörnäisten rantaan Helsingissä.

On hyvä, että Porin ratamme on noussut uusien elinkeinoelämän logististen tarpeiden vuoksi esille. Tämä palauttaisi Haapamäen neljän radan risteysasemaksi. Olisimme kartalla, monia logistisia mahdollisuuksia tulisi tarjolle. Jos yksityinen tai yksityiset junaliikenteen harjoittajat tulisivat toimintaan mukaan, voisi radasta olla enemmän meillekin hyötyä kuin vielä nyt näemmekään.

Poikittainen nopea pikajunaliikenne olisi myös ilman vaihtoja mahdollista suunnitella reitille Pori-Haapamäki-Joensuu/Savonlinna.

Välttämätöntä on kuitenkin juuri nyt muistaa se, että liikenteessä olevaa Tampere- Haapamäki-Seinäjoki rataa on markkinoitava Pohjanmaan pääradan itäisenä reittinä. Päättäjät on saatava tajuamaan olemassa olevan radan kunnostaminen huikeasti edullisemmaksi uuden toisen radan rakentaminen Tampereen ja Seinäjoen välille. 

Samoin päättäjien ja VR:n suunnittelijoiden tulisi katsoa karttaa ja nähdä, että toinen raidepari on jo nyt Jyväskylän ja Tampereen välillä Haapamäen kautta. Uutta rinnakkaisrataa ei tarvita tunneleineen Jyväskylä- Jämsä- Orivesi välille. 

Lauri Oinonen