Liikennekäytävät ovat kehityskäytäviä

Liikennekäytävät ovat kehityskäytäviä
 
Suomen poikittaisliikenne niin maatiellä kuin rautateilläkin on kokonaisuus. Maateiden osalta lähes päivilleen 40 vuotta sitten kokonaisuudessaan liikenteelle avattu valtatie Joensuusta Keuruun kautta Poriin on meille arkipäivää ja erityisesti Jyväskylän suuntaan, jonne tie on ollut valmis 45 vuotta. Viimeisimpänä avautui osuus Haapamäeltä Virroille.
 
Valtatien 18 reitti Seinäjoelta seutukuntamme kautta Jyväskylään on päivitetty NECL II rahoilla, joita olin vaikuttamassa vuonna 2010 Pohjoismaiden neuvoston elinkeinovaliokunnan kautta. Tämän kansainvälisen Keskipohjolakäytävän valtatien pätkivän osuuden rakentaminen onkin sitten eri asia, koska rahoituksen ajajia ei ole.  Myötätuntoa saatetaan toki lupailla ja erityisesti vaalien alla, mutta jos asia ei ole oma, lupaukset ovat katteettomia.
 
Suomen leveimmällä kohdalla Keuruun ja Haapamäen kautta kulkeva maamme pisin ja kaikki pääradat verkostoksi yhdistävä poikittaisrata kokonaisuudessaan halutaan jättää kehityksestä sivuun. Valtion rahat suunnitellaan ohjattaviksi eteläisen Suomen radoille uusien raideparien ratapihojen rakentamiseksi. Junien henkilöliikenne Vaasasta Joensuuhun halutaan Liikenneviraston visioissa ohjata kulkemaan Tikkurilan ja Helsingin kautta! Näin ovat suunnitelmat, vaikka reitti Haapamäen kautta on satoja kilometrejä lyhyempi.
 
Liikenne- ja kuljetuskäytävät ovat luontaisesti kehityskäytäviä kaikelle elinkeinoelämälle koulutusta ja kulttuurikaan unohtamatta. Jos tallustelemme paikallamme, jäämme muista jälkeen. Meidän on ajattelussa ja kehityksessä juostava nykyistä nopeammin pysyäksemme edes mukana. On nähtävä vahvuuksiemme pohjalta visioita mahdollisuuksistamme.
Niitä on tuotava toistettuina jatkuvasti esille. Kritiikki on paikallaan jalostamassa ja kehittämässä visioita.
 
Poikittaisen kuljetuskäytävämme ensimmäiset esittäjät olivat aikanaan ruotsalaiset Nobelin veljekset. He toivat öljyä Venäjältä Laatokan kautta Lahdenpohjan satamaan, josta oli tarve kuljettaa edelleen aina Ruotsiin ja Norjaan asti. Venäjän vallankumous katkaisi tuolloin reitin ja sittemmin sotiemme seuraukset. Vaikka Venäjälle on rakennettu uusia satamia, suuret kuljetustarpeet etsivät tulevaisuudessa yhä reittejään. Tämä korostuu, kun aikanaan Venäjän talous taas nousee. 
Suomenlahden kasvava meriliikenne on todettu Tallinnaan menevän muuhun liikenteeseen risteävänä  merenkulun viranomaisten eduskunnan liikennevaliokunnalle kertomana riskialttiiksi. Siksi Pohjanlahden satamat olisi perusteltua ottaa huomioon.
 
Kun tarkastelemme poikittaista rataa ja myös sen osuutta Haapamäki - Parkano - Pori, on kustannukset rinnastettava muiden suunnitteilla olevien ja alueittensa kansanedustajien voimakkaasti ajamiin ratahankkeisiin. On verrattava kustannuksia ja saavutettavia hyötyjä ja nimenomaan veronmaksajien ja kuljetusten käyttäjien näkökulmista. Tällöin Haapamäki - Parkano - Pori rata laajan kokonaisuuden osana maamme logististen pullonkaulojen poistajana on todella vahvoilla.
 
Jos valtio haluaisi säästää rahaa miljardeissa ratainvestoinneissaan, on ratatyöryhmällemme tarjolla tähän laskelmiin pohjautuva vaihtoehto. Liikenne tulisi nopeasti sujuvaksi ja aiemmin tehdyt investoinnit ruostumisen sijaan kovaan käyttöön. Keurusseudulla pääsisimme suuremman kokonaisuuden siivelle ja olisimme vahvemmin kartalla. Kehityskäytävä muodostuisi
monille mahdollisuuksille.
 
Näköalat on oltava ennakkoluulottomasti tulevaisuuteen. Poliittisesti tämä on vaikeaa, koska kansanedustajat haluavat saada investoinnit omille alueilleen maakuntakeskuksiinsa sekä erityisesti pääkaupunkiseudulle. Tämän seurauksena joudumme nyt ja vastaisuudessa voimme joutua yhä enemmän maksamaan verojemme kautta muualle meneviä investointeja ja omat tiemme rapautuvat ja routivat sekä raiteemme ruostuvat. Siksi on toimittava tässä sekä hetkessä että visioitava tulevaisuuteen.