Poikittaisyhteydet ovat huoltovarmuutemme välttämättömyys

Poikittaisyhteydet ovat huoltovarmuutemme välttämättömyys

Ukrainan sota on pakottanut ajattelemaan Suomen laaja-alaista huoltovarmuutta. Tämä on unohdettu liian paljon lähes kaikissa asioissa ja erityisesti logistiikan rakenteissa. Myös EU:n rahoitus logistiikan reittien suunnitteluissa kohdistuu yksipuolisesti etelä-pohjoissuuntaisesti Puolasta Baltian maiden läpi ja Suomenlahden ylitse tai alitse maassamme valtateiden 3,4 ja 5 suuntaisesti. 

Sama yksisuuntainen linjaus näkyy vielä pahemmin rautateiden visioiden kohdalla. Tämä yksisuuntaisuus on ollut ja on hyvin vahingollista maamme elinvoiman ja talouden kehitykselle. Voi pelkistää, että aineelliset voimavaramme ovat maakuntien "resurssi-Suomessa" ja nämä luovat edellytykset "väestö-Suomenkin" kehitykselle. 

Logistiseen ajatteluun tarvitaan yksisuuntaisuuden sijaan verkostorakenteen kehittämistä, jos haluamme maahamme elinvoiman aineellista ja henkistä uutta nousua. Tämä vahvistaisi realistisimmin pääkaupunkiseutummekin elinvoimaa ja kehitystä. 

Oulun kaupunginjohtaja Päivi Laajala kirjoitti 18.5.22 tässä lehdessä "Pohjoinen yhteys on Suomen portti länteen" ja FM Hannu Paaso aiemmin esitti Saimaan kanavan kautta kulkeneelle logistiikalle poikittaisradan käyttöönottoa Pieksämäen ja Haapamäen kautta ratakäytävälle Haapamäki-Parkano-Pori. 

Molemmat kirjoittajat oivaltavat olennaisen. Kriisi-, poikkeus- tai puhumattakaan Itämeren alueen sotaoloissa tarvitaan aivan muut logistiset reitit kuin ne, joihin nyt uhraamme suunnittelurahoja. Jo pelko ajomiinoista Itämerellä estää kaupallisen liikenteen. Kauppalaivat eivät uskaltaisi Itämerelle eivätkä vakuutusyhtiötkään vakuuttaisi kuljetuksia. Ainoaksi mahdolliseksi merireitiksi muodostuisi Pohjanlahti.

Siksi on välttämätöntä pikaisesti kunnostaa "Suomen Kehärata" WSP:n professori Mäntysen laatimien suunnitelmien mukaan. Tämän maamme leveimmällä kohdalla kulkevan ratakäytävän reitti on läpi Suomen: Pori-Parkano-Haapamäki-Jyväskylä-Pieksämäki-Huutokoski, josta joko Varkauden kautta Joensuuhun tai Savonlinnan kautta Parikkalaan. Haapamäen risteysasemalta on rata Seinäjoen kautta Vaasaan tai Kaskisiin sekä Pohjanmaan radalle.

Tämä Poikittaisrata tarjoaa todellisen rataverkoston yhdistäessään viisi maamme pitkittäissuuntaista rataa eli Pohjanmaan, vanhan Pohjanmaan, Keski-Suomen, Savon ja Karjalan radat. Nämä toimisivat kokonaisuutena, kuten nyt vastaavaa on nähty Ukrainassa, erinomaisina syöttöratoina tälle maamme tärkeimmälle raskaan liikenteen pääradalle, Poikittaisradalle. Tämä mahdollistaisi erinomaisesti myös maastamme nyt puuttuvan poikittaisen henkilöliikenteen, mikä olisi monien yliopistojen, oppilaitosten, keskussairaaloiden, yritysten ja kulttuuritoimintojen todellinen tarve.

Suomen Kehärata kykenisi heti poistamaan raideliikenteen logistiset pullonkaulat ja vapauttamaan välittömästi yhdessä nyt alkaneen rataverkon digitalisoinnin kanssa kaksin- tai kolminkertaisesti nopean henkilöliikenteen tarvitsemaa ratakapasiteettiä, kun raskasta tavaralogistiikkaa voitaisiin siirtää mielekkäimmille reiteille eurooppalaisten maiden käytäntöjen mukaan.

Miksi ei ole jo aiemmin nähty Suomen Kehärataa ongelmien ratkaisuna, mikä poistaisi kaikkein parhaiten myös maanteiden ruuhkautumista ja kulumisen aiheuttamia kasvavia korjauskustannuksia?

Miksi ei Suomen Kehärataa tajuta myös realistisena ratkaisuna ilmastopolitiikankin osalta? Miksi Suomen Kehärataa ei tajuta Suomen elämänlankana kriisi- ja poikkeusloissa? Vai eivätkö logistiikan suunnittelijat tai päättäjät edes tiedä Suomen Kehäradasta? Silloin kannattaisi selata nettiä ja etsiä.